L'Italia in Coppa America Tutti gli italiani nella Coppa 2007
L'Italia in Coppa America

Gli albori

1983

1987

1992

2000

2003


L'albo d'Oro dell'America's Cup

La storia dell'America's Cup
L'Italia in Coppa America
Gli albori

In Italia qualcuno cominciò a pensare alla Coppa America all'inizio degli anni sessanta. Sulla barca di John Fitzgerald Kennedy, ad osservare le regate del '62, tra il difensore Weatherly, timonato da Emil Mosbacher ed il challenger australiano Gretel, voluta dall'editore Frank Packer ed affidata a Jock Sturrok, vengono notati infatti Giovanni Agnelli e Beppe Croce (foto 1) , presidente della federazione italiana ed internazionale di vela e dello Yacht Club Italiano. Ma i tempi non erano ancora maturi né per la conquista da parte di uno sfidante, né per la partecipazione italiana. Non erano ancora arrivati i tempi del barone Bic che, nel 1970, riuscì a far accettare un challenger multiplo. Allora c'era una sola sfida e quindi una partecipazione italiana in quel momento, non era possibile. Ma il tarlo era entrato in funzione ed i due personaggi si ritroveranno, naturalmente coinvolti, nella prima partecipazione italiana, una ventina di anni dopo, quando l'esperienza di quella prima sfida australiana portò i suoi drastici frutti, nella indimenticabile XXV edizione del 1983. Terminata l'edizione dell'80, con l'ormai solita barca australiana, questa volta chiamata proprio Australia, battuta, da Freedom, prima barca affidata totalmente a Dennis Conner, i tempi sembravano maturi ed i velisti italiani pure. Ma i personaggi, che avrebbero potuto prendere concretamente l'iniziativa, temporeggiavano, pensando ad una edizione successiva. Il fulmine a ciel sereno fu scagliato da Mario Violati che, oltre ad essere un ottimo velista, si dilettava a progettare barche d'altura, con buoni risultati. Era riuscito a raggranellare una cifra, grazie all'appoggio dell'architetto Enrico Cecchi della Gepi,s e aveva messo insieme un pacchetto di poco meno di un miliardo dell'epoca, che però non bastava, quindi ha iniziato a muoversi per cercare altri alleati e fu allora che, tanto per dare una smossa all'ambiente, il gruppo Vallicelli andò a Newport a prendere informazioni su una eventuale barca lepre, che era  stata individuata in Enterprise , sparring partner della vincitrice Freedom e da tutti ritenuta velocissima. A quel punto arrivò Pasquale Landolfi, cliente affezionato dello studio, l'armatore della dinastia dei Brava Q8 , che si è inserito di prepotenza e che ha dato corso all'acquisto di Enterprise , versando un anticipo di 15.000 dollari circa, sul totale stabilito di 350.000, per bloccare il contratto. Fu allora che Violati, che aveva coinvolto Nicola Sironi ed Andrea Vallicelli, iniziò a dire che voleva fare il progettista e non lo sponsor. Nel frattempo le acque smosse, avevano generato il loro moto ondoso, così Riccardo Bonadeo, forte dell'appoggio dell'Aga Khan, iniziò a convincere i soci dello Yacht Club Costa Smeralda e a cercare sostenitori, mentre Cino Ricci, coinvolto sempre da Violati, a guardarsi intorno per l'equipaggio. L'idea era che non ci fosse un individuo solo, ma un consorzio degli sponsor tutti paritetici, un unicum che non si è mai più ripetuto. Alla presidenza del consorzio fu nominato Gianfranco Alberini, anima dello Yacht Club Costa Smeralda che, inizialmente, aveva deciso di rinviare la cosa per vedere che cosa succedeva nell'83 e che invece era stato forzato dall'iniziativa Violati-Landolfi. Tutto fu stabilito nella casa parigina dell'Aga Khan, dove si radunarono Alberini, Bonadeo, Beppe Croce, con Gianni Agnelli e Luca di Montezemolo, al momento amministratore delegato della Cinzano, che fu anche l'ideatore del fortunato nome di Azzurra . Ci fu poi una famosa riunione operativa a Milano alla Fabbri Editrice dove c'erano tutti. Ossia i rappresentanti di 18 sponsor, che con 150 milioni ciascuno, hanno finanziato inizialmente l'impresa. La Coppa America nell'83 è stata iniziata quindi con meno di 3 miliardi.

 
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1983

Enterprise progettata dallo studio S&S, fu raggiunta a Newport da Cino Ricci ed i suoi uomini, che iniziarono a prendere lentamente confidenza con i 12 metri e quindi fu portata in Italia, dove intanto lo studio Vallicelli & C. progettò la nuova barca. Azzurra fu costruita al Cantiere Yacht Officine di Pesaro in alluminio, come tutti i 12 metri del momento, varata, il 19 luglio dell'82 e poi porta prima a Marina di Ravenna e quindi a Formia, dove fu testata con Enterprise . Qui fu anche scelto l'equipaggio, di cui facevano parte lo starista Flavio Scala, a cui fu preferito, come timoniere il finnista Mauro Pelaschier, coadiuvato nella tattica dal laserista Tiziano Nava e molti velisti più o meno conosciuti. Azzurra (foto 2) era una buona barca tanto che, alla fine, quasi si qualificava per le finali degli sfidanti. Se non ci fosse stato quel  famoso jumper, il pennaccino che, dopo esser stato revisionato e rimontato su una piastra di un acciaio non speciale, come il precedente, al primo sforzo cedette e cedette proprio prima della regata con il britannico Victory '83 , che era il nemico principale. Nella seconda gara ci fu uno spettacolare sorpasso, ma all'ultima bolina si spaccò il paterazzo, per cui Victory '83 nelle ultime virate riuscì a passare avanti e a conquistare la finale della Louis Vuitton Cup. Comunque sia,  Azzurra (foto 3) , matricola della manifestazione, passò i quarti di finale rischiando anche la finale, quindi, anche grazie ad una oculata campagna stampa, ottenne un trionfo e fece scoppiare l'interesse del pubblico.

 
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1987

La sfida successiva fu una conseguenza naturale, gli sponsor fecero a gara per entrare nel pacchetto ed arrivarono ad essere 23, con la quota raddoppiata. Raddoppiarono anche gli sfidanti italiani anzi, in un primo momento, sembrava addirittura che dovessero triplicare, con la campagna ventilata da Fabio Perini, che aveva acquistato lo scafo australiano Challenge 12. Poi Perini preferì costruire grandi e lussuosi yacht a vela e rimase in lizza solo la sfida dello Yacht Club Italiano, con il consorzio Italia e con Victory '83 , come barca lepre. I due consorzi, si scontrarono per la prima volta nel mondiale della classe, organizzato a Porto Cervo nell'84 dallo Yacht Club Costa Smeralda, che avendo sfidato per primo gli australiani era diventato il Challenge of Record, cioè il capo degli sfidanti ed organizzatore delle selezioni. Qui Azzurra fu battuta nelle finali proprio da Victory '83 , con il consorzio patrocinato dalla Montedison con a capo Carlo Massimiliano Gritti, che aveva acquistato Victory '83 da Peter De Savary, il magnate egiziano Pharaon e, insieme ad altri otto sponsor, Maurizio Gucci, coinvolto dallo studio progettuale Giorgetti e Magrini che curarono la progettazione della prima barca ed avevano curato anche il restauro di Creole, il tre alberi che era stato di Niarkos e che l'industriale della moda fiorentino, aveva acquistato. Proprio Maurizio Gucci fu, alla fine, il più assiduo sostenitore della sfida, partecipando direttamente al suo andamento. A guidarla fu scelto Lorenzo Bortolotti, che prese come timoniere Flavio Scala ed una serie di giovani tra cui spiccavano i fratelli Tommaso ed Enrico Chieffi, al momento campioni europei e mondiali di 470. Ma mentre con la prima esperienza italiana in Coppa America tutto andò al meglio, la duplice seconda, non fu così fortunata. Il gruppo dello Yacht Club Costa Smeralda fece progettare a Vallicelli & C, prima Azzurra II , reputata erroneamente troppo pesante, poi Azzurra III che era effettivamente troppo leggera, poi Cino Ricci, dopo aver fatto misurare di nascosto, la rivelazione francese French Kiss di Philippe Briand, che era tornata in Europa dal mondiale australiano dell'86, sullo stesso cargo di Azzurra , aveva fatto con quei dati progettare dallo studio Sciomachen, inimicandosi quindi Vallicelli&C, che abbandonarono la partita, Azzurra IV , ma questa non fu mai usata. Per quel che riguarda l'equipaggio, Pelaschier era andato via per incomprensioni con Ricci, ma quando questi fu allontanato per l'insuccesso dell'operazione Azzurra IV, da lui solo voluta, tornò al comando della baracca ormai allo sbando. Decisione mai tanto rimpianta, visto che, delle 34 regate disputate con Azzurra III , che era poi stata scelta per gareggiare, ne riuscirono a vincere solo quattro, finendo all'undicesimo posto su tredici concorrenti. Non andarono molto meglio quelli di Italia dove Bortolotti, che faceva lo skipper, era poi passato ad Azzurra e quindi era finito a fare il consulente dell'americana Eagle . Durante le regate, si alternarono in molti al timone, compreso Tommaso Chieffi ed Albino Fravezzi. Gli sponsor si erano tutti eclissati salvo Gucci, che aveva creato comunque l'equipaggio più elegante della manifestazione, ma compreso il trascinatore Montedison, passato nelle mani di Raul Gardini, poco interessato ad una cosa non sua. Così anche Italia finì la sua sfortunata corsa, con il magro bottino di 17 vittorie, su 34 scontri ed il settimo posto in classifica.

 
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1992

Dopo la sfida al limite del regolamento dei neozelandesi di Michael Fay, si pensò al concepimento di un nuovo tipo di imbarcazione, che potesse sostituire i 12 metri s.i. ormai obsoleti, ma essere comunque alla portata di numerosi sfidanti. Tra i promotori della nuova classe ci fu proprio Raul Gardini che, dopo la vittoria nel Mondiale Maxi dell'88 con il suo Moro di Venezia III progettato da German Frers e timonato da Paul Cayard (foto 4) , aveva capito di poter aspirare al più antico trofeo del mondo visto che, la nuova formula, consentiva l'uso di materiali avanzati e di forme più moderne e veloci. Così, coinvolgendo come sponsor la Montedison, di cui era presidente, lanciò la sfida con la Compagnia della Vela di Venezia. Con un investimento complessivo di circa 200 miliardi che comprendeva anche l'allestimento del Cantiere Tencara a Porto Marghera, Gardini affrontò l'impresa con le sue solite capacità imprenditoriali e con la ferma intenzione di primeggiare e conquistare la Coppa senza lasciare nulla al caso. Così la sua organizzazione radunò gli uomini più preparati all'impresa ed oltre a Paul Cayard, che avrebbe fatto da skipper e da timoniere, furono chiamati Laurent Esquier che aveva alle spalle una grandissima esperienza di Coppa America avendovi prima partecipato come membro dell'equipaggio e quindi come organizzatore delle sfide compresa quella neozelandese dell'88, e Robert Hopkins, che fu messo a coordinare le ricerche per la computerizzazione delle prove in vasca navale. Per quel che riguarda l'equipaggio furono naturalmente chiamati i velisti italiani di maggior spicco, tra cui i fratelli Tommaso ed Enrico Chieffi ed alcuni veterani come Lorenzo Mazza, Sandro Spaziani, e Alberto Fantini e soprattutto il progettista delle vele Guido Cavalazzi, che aveva iniziato la sua carriera in Coppa America nel 1983 con Azzurra. La sfida italiana si presentò al mondo con la grandiosa cerimonia del varo de Il Moro di Venezia I a Venezia, con la regia di Franco Zeffirelli sul Canal Grande, con tutte le gondole della Serenissima a rendere omaggio allo scafo, che avrebbe portato sulla costa del Pacifico lo stendardo di San Marco. Inizialmente la sfida italiana, che era partita in anticipo su tutti gli altri, costruendo la prima barca della nuova classe, non badava a spese ed, avendo individuata nella baia di Palma di Maiorca, una situazione meteorologica simile a quella di San Diego, portò tutta l'organizzazione alle Baleari dove fu varato il secondo scafo. Gli uomini del Moro continuarono il loro allenamento con Abracadabra , un 50', della cui classe vinsero il Campionato Mondiale nel '91; poi si gettarono a capofitto nell'impresa di conquistare il primo campionato mondiale della classe Coppa America, vinto esattamente un anno prima della sfida nelle acque californiane. I dissidi che Raul Gardini ebbe con la famiglia, cambiò il rapporto con la Montedison. Divenne quindi di vitale importanza per il proseguimento della sfida di ben figurare. Così fu messo in lizza anche il terzo Moro , che apparteneva già alla seconda generazione e che, probabilmente, scoprì le carte progettuali del team. Ma lo scopo fu ottenuto. Il Moro III vinse il Campionato e convinse la Montedison a continuare la sponsorizzazione. Nel '92, a San Diego, si capì subito che la conquista della Louis Vuitton Cup sarebbe stato un fatto privato tra il Moro e i neozelandesi del solito Michael Fay, affiancato da Peter Blake, che avevano scelto come timoniere il naturalizzato Rod Davis e che si avvalevano del solito scaltro progettista Bruce Farr. Così nella finale della Louis Vuitton Cup ci fu una regata in mare ed una regata di scartoffie a terra. In effetti i kiwi usavano in modo anomalo il bompresso, ma ogni reclamo era stato accantonato dalla giuria. La prima regata fu vinta dai neozelandesi. Poi il Moro pareggiò facendo salire incredibilmente gli indici di ascolto di Telemontecarlo, che trasmetteva le regate in diretta, con il commento di Cino Ricci e Paolo Cecinelli. Nella terza regata, con il Moro in vantaggio di quasi 2 minuti, fu decisa una tecnica poco difensiva e così il mancato controllo dell'avversario, consentì loro di approfittare del seguente salto di vento, per vincere con un distacco di oltre mezzo minuto. Nelle altre regate fu una debacle, con i neozelandesi alla fine vincitori per oltre due minuti. Nella quinta regata ancora un grande vantaggio del Moro (più di 4 minuti) gettati al vento per una serie incomprensibile di errori e, con i neozelandesi vittoriosi ancora una volta sul 4 a 1, sembrava proprio che per Cayard ed i suoi uomini fosse finito tutto. Ed invece ecco uscire dal cilindro del mago Gardini, la protesta ferma e dura contro l'uso del bompresso. I neozelandesi lo usavano per fissare il gennaker nelle abbattute, mentre passavano il tangone dalla parte opposta dello strallo. Pochi secondi di spinta in più, ma il regolamento non prevedeva che si potesse agganciare una vela a qualcosa di fisso, che fosse esterna alla prua. Così, in una conferenza stampa memorabile, dove Paul Cayard, disegni alla mano, spiegò bene l'anomalia, fu proprio Raul Gardini a scagliarsi contro gli avversari, affermando che i neozelandesi avevano fino ad allora regatato in modo non sportivo, usando il bompresso contro ogni regola e per questo tutti i risultati delle regate fino ad allora disputate erano discutibili e proprio per questo il vincitore della selezione doveva ritenersi Il Moro di Venezia . Così il giorno dopo gli italiani vinsero la regata e continuarono a protestare. La protesta fu respinta, ma i giudici decisero che l'uso del bompresso fatto dai neozelandesi non era nelle regole. Questo fece saltare i nervi ai kiwi che fecero un errore che nessuno si aspettava: sostituirono Rod Davis con il promettente Russel Coutts, ma la barca era difficile da timonare, la sua chiglia doppia richiedeva una grande mano ed un'esperienza specifica così, nonostante il talento dimostrato ampiamente anche in seguito, l'oro dei Finn a Los Angeles non fu all'altezza della situazione e perse due regate consecutive, dando all'Italia la sua prima vittoria nella Louis Vuitton Cup (foto 5) . Il Moro arrivò quindi a disputare la Coppa America (foto 6) con i sondaggi tutti in suo favore. Le selezioni degli sfidanti erano state un allenamento, che i difensori non avevano certo avuto, ma gli americani avevano dalla loro parte il geniale Doug Peterson, che aveva capito quanto fosse più conveniente avere uno scafo più lungo e più stretto ed una chiglia molto più sottile. Bill Koch non era tanto sprovveduto, come voleva far apparire: aveva radunato intorno a sè un gruppo di velisti molto valido, tra cui spiccava il mitico 62enne Buddy Melges, che si alternava al timone con David Dellenbaugh, più a suo agio nei concitati momenti della partenza. Alla prima regata Cayard partì in anticipo. Tornato indietro non potè fare altro che inseguire l'avversario. Nella seconda, finalmente, le barche regatarono vicino e si notò subito che America3 era più veloce, ma Cayard era davanti e non lasciava agli avversari nessuna possibilità di passarlo. Il controllo era strettissimo ma lo svantaggio si assottigliava sempre di più. Nell'ultima bolina il duello di virate spezzò il fiato agli equipaggi e di poppa le barche corsero appaiate, con il Moro che riuscì a tagliare con 3 secondi di vantaggio. Poi gli americani iniziarono una serie di vittorie favorite anche dalla grande perizia di Dellenbaugh nelle manovre di partenza, quando spesso i due contendenti andavano a rincorrersi intorno alle barche dei telespettatori. Nell'ultima regata, con il punteggio di 4 a 1 ed il traguardo a portata di mano, con tutte le telecamere puntate su di loro, Bill Koch e Buddy Melges, ormai certi della vittoria, iniziarono una pantomima rimasta a lungo negli occhi del pubblico, strappandosi il timone di mano come per contendersi l'onore di tagliare l'ultimo vittorioso traguardo al comando di America3. Una vittoria facile, dura, dovuta soprattutto ad esclusive ed avanzate scelte tecnologiche, che avevano messo in condizione gli americani di avere uno scafo molto più veloce, di tutti gli altri esistenti in quel momento. Ma fu l'ultimo guizzo di una supremazia ormai perduta.

Proprio Russel Coutts, tre anni dopo tornò, senza imbrogli, a reclamare in un'edizione priva di scafi italiani, la conquista del Sacro Graal. L'errore statunitense di non tenersi un progettista come Doug Peterson, acquisito subito dai neozelandesi, fu fatale alla difesa a stelle e strisce. Peter Blake, il velista più titolato nel mondo, avendo al suo attivo tutti e cinque i giri del mondo fino al momento portati a termine, con la vittoria nell'ultima edizione, oltre al record della circumnavigazione, ottenuto nel '94 con 74 giorni, 22 ore, 17 minuti e 22 secondi, al comando del maxi catamarano Enza New Zealand e Tom Schnackenberg, che era già stato il progettista delle vele di Australia II nella sua vittoriosa campagna dell'83, riuscirono a mettere insieme un equipaggio di veterani, che sbaragliò Dennis Conner, questa volta affiancato da Paul Cayard, almeno nella parte finale della difesa, che aveva scelto di utilizzare Young America.
 
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2000

Ma il tarlo italiano della Coppa America non era sopito. Così, dopo una cena al ristorante La Luna di Tirli, un paesetto delle colline dietro a Punta Ala, Patrizio Bertelli, che in quei giorni aveva iniziato a pensare seriamente ad una nuova sfida italiana dopo un incontro con German Frers, ammaliato dalla bellezza di una luna rossa che si stagliava nel cielo all'uscita del ristorante, pensò che fosse quello il nome da dare alle barche della sua sfida. Incaricò Francesco De Angelis di organizzare l'equipaggio e così, in tutta fretta, partì la quinta avventura tricolore in Coppa America (foto n.7). Una storia che ha tenuto milioni di persone sveglie per tutta la notte, a seguire prima la qualificazione e poi le gesta del primo timoniere italiano protagonista di una finale di Coppa America. Proprio Paul Cayard, simbolo della precedente partecipazione azzurra, è stato l'avversario da battere, sconfitto alla fine di nove regate , con una rimonta finale molto simile a quella de Il Moro di Venezia .

Poi lo scontro con i difensori ne ha sottolineato i limiti, lanciando comunque l'Italia e i suoi velisti, con due finali nelle ultime tre edizioni (foto 8 ) , definitivamente, nel firmamento della Coppa America.

 
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2003

Nell'edizione successiva Luna Rossa ci riprova, ma non è la stessa cosa. Le barche grigie non sono all'altezza delle rivali, provano a rimediare con lavori di alta chirurgia ma non c'è niente da fare. L'altro sfidante azzurro: Mascalzone Latino (foto n.9), nato dalla volontà  agonistica di Vincenzo Onorato (foto n.10), paga lo scotto della matricola e viene eliminato alla prima occasione. Vince la svizzera Alinghi (foto n.11). Per noi il tarlo ha lavorato ancora e così, questa volta, complice anche la comoda sede di Valencia, le barche tricolori sono tre. Alle due precedenti si affianca la sfida gardesana di +39 , con molti italiani sparsi su altre barche. Una edizione molto azzurra quindi che potrebbe anche diventarlo definitivamente. 

 
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Foto 1
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Foto 2:Azzurra , Coppa America 1983.

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Foto 3: Azzurra, Coppa America 1983.
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Foto 4: Paul Cayard.
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Foto 5: L'equipaggio de Il Moro di Venezia .
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Foto 6:Il Moro di Venezia , Coppa America 1992.
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Foto 7: Auckland, la città kiwi della Coppa America 2000 .
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Foto 8 : Luna Rossa , Coppa America 2000.
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Foto 9 : Mascalzone Latino .
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Foto 10: Vincenzo Onorato al timone di Masclazone Latino .
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Foto 11: Ernesto Bertarelli, presidente di Alinghi .
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